Elektromobily jsou označovány jako bezemisní, což je z pohledu samotného provozu samozřejmě pravda. Nová analytická metoda, která posuzuje ekologickou zátěž během celého životního cyklu vozidel, však ukázala, že i za automobily s alternativním pohonem zůstává významná ekologická stopa. dTest přináší srovnání celkové ekologické náročnosti u 61 populárních modelů automobilů všech typů pohonů.
Doposud se při sledování ekologické stopy u automobilů poměřovala pouze energetická účinnost a zplodiny vyprodukované za provozu, což bylo z pohledu informování motoristů o skutečném dopadu na přírodu nedostatečné. Respektovaná iniciativa Green NCAP, zaměřená na ekologické zkoušky automobilů v rámci mezinárodního projektu financovaného jednotlivými evropskými státy a také spotřebitelskými organizacemi včetně dTestu, vytvořila metodu analýzy životního cyklu (LCA), díky které je nyní možné srovnávat skutečnou ekologickou stopu aut různých typů. „Žádné auto na silnici nespadlo z nebe. Je třeba brát v potaz každý krok, kterým automobil prochází po celý svůj životní cyklus – tedy od těžby a zpracování surovin až po sešrotování,“ řekla šéfredaktorka časopisu dTest Hana Hoffmannová a jako příklad uvedla elektrický Fiat 500, který sice za jízdy nevydává žádné emise, ale výroba tohoto malého vozidla a produkce elektřiny, kterou spotřebuje na pohon za svůj životní cyklus, zatíží ovzduší 31 tunami ekvivalentu CO2. To je 24krát více, než váží samotný vůz. Nutno dodat, že dvoutunový naftový Land Rover Discovery Sport představuje zátěž více než 70 tun ekvivalentu CO2.
Analýza LCA do vlivu na přírodu započítává celkové emise skleníkových plynů a spotřebu primárních (energetických) zdrojů. Tedy jak těžbu surovin, ze kterých se vozy vyrábějí nebo které jsou potřebné pro výrobu paliva či energie, tak i další faktory, které se podepisují na ekologické stopě. Velmi významným prvkem v dopadu na životní prostředí je hmotnost vozidla, jež může mít dokonce větší vliv než typ pohonu. Rozměrnější elektromobily mohou v některých případech za svou existenci spotřebovat více energie než auta s konvenčním způsobem pohonu. Z výsledků je patrné, že výroba a dodávka ropných produktů v porovnání s výrobou elektřiny produkuje sice menší objem skleníkových plynů, ale spalovací motory jsou znevýhodněny stále poměrně vysokými emisemi vytvářenými za provozu. Celkovou produkci skleníkových plynů u elektromobilů negativně ovlivňuje náročná výroba baterie a různých elektronických komponentů, ale velkým benefitem je možnost pozdější recyklace elektronických součástek.
„Svou roli hraje typ pohonu, hmotnost vozu, podmínky, v jakých automobil řídíte, a také zdroje energie používané v zemi, kterou obýváte,“ poukázala Hana Hoffmannová na velkou závislost ekologického dopadu elektromobilů na energetickém mixu. Například životní cyklus Volkswagenu ID.3 vyrobeného a provozovaného ve Švédsku, kde je vysoká podpora obnovitelných zdrojů, znamená produkci zhruba 25 tun CO2. Zato v Polsku, které při výrobě elektrické energie stále vsází na fosilní paliva, je zátěž ovzduší u tohoto elektromobilu více než 60 tun CO2.
Zatímco existující analýzy životních cyklů počítaly pouze se spotřebou oficiálně deklarovanou automobilkami, analýza životního cyklu iniciativy Green NCAP umí rozlišit mezi nejlepšími, nejhoršími a průměrnými emisemi. Zkoušky zohledňují i rozdíly v chování řidiče či odlišné podmínky na evropských silnicích. Například pokles venkovní teploty na 7 stupňů pod bod mrazu znamená pro některé elektromobily dvakrát větší spotřebu energie. Ještě větší rozdíl mezi nejlepší a nejhorší dosažitelnou celoživotní produkcí emisí je možné zaznamenat u plug-in hybridů. U některých modelů může být rozdíl v celkovém součtu emisí až dvojnásobný v závislosti na povětrnostních podmínkách a dobíjení baterie.
„Největší podíl na využité energii má samotný provoz, a to nehledě na způsob pohonu. Výroba automobilů oproti tomu vyjde zhruba na pětinu. Dá se proto očekávat zvyšující se tlak na co nejnižší spotřebu paliva či elektřiny,“ uzavřela Hoffmannová. Nejlépe ze srovnání spotřeby primárních zdrojů vyšla Škoda Octavia Combi. Od výroby přes provoz po likvidaci si však přesto vyžádá 164 MWh, což odpovídá roční spotřebě 55 průměrných evropských domácností. I ta nejšetrnější auta tak představují značnou energetickou zátěž.
Převzato z dTestu: www.dTest.cz
